Door: Annemieke Bos, Erwin Rexwinkel
09 nov 2026 5 min. leestijd
Wij geven je graag nieuwe (internationale) inzichten op het gebied van financiën, bedrijfsvoering, strategie, governance, risk, compliance en meer.
De verschuiving in Europa is inmiddels duidelijk meetbaar. In 2025 importeerde de Europese Unie 1.105.806 nieuwe voertuigen uit China, met een totale waarde van 15,1 miljard euro. Daarvan waren 1.002.742 voertuigen personenauto’s. De Chinese productie was dat jaar goed voor 7 procent van alle autoverkopen in de Europese Unie en voor 20 procent van de verkoop van volledig elektrische auto’s.
Daarbij is het belangrijk om onderscheid te maken tussen Chinese merken en auto’s die in China worden gebouwd. Ook Europese en Amerikaanse merken produceren modellen in China. Tegelijkertijd openen Chinese fabrikanten productielocaties en gaan zij samenwerkingen aan in Europa. Een analyse die uitsluitend kijkt naar het land van herkomst van een merk, biedt daardoor steeds minder inzicht in de werkelijke waardeketen.
Nederland is een interessante markt voor nieuwe toetreders, omdat de elektrificatie hier relatief ver is gevorderd. In 2025 was 40,2 procent van de nieuw geregistreerde personenauto’s volledig elektrisch en 45,3 procent hybride. In augustus 2026 stonden 770.453 volledig elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg.
Tegelijkertijd blijft de Nederlandse nieuwmarkt relatief beperkt. De 388.024 registraties in 2025 lagen weliswaar 1,7 procent boven het niveau van 2024, maar nog altijd onder het gemiddelde van meer dan 410.000 registraties per jaar in de voorafgaande vijftien jaar. Nieuwe merken moeten dus marktaandeel veroveren in een markt die niet vanzelf sterk in volume groeit.
De beschikbare cijfers wijzen op groei, maar nog niet op dominantie. In de eerste elf maanden van 2025 registreerde BYD 3.773 auto’s in Nederland, tegenover 2.793 in dezelfde periode van 2024. Leapmotor groeide van 40 naar 1.021 registraties en Zeekr van 817 naar 1.282. Deze cijfers laten een duidelijke versnelling zien, maar blijven beperkt in vergelijking met gevestigde volumemerken. Omdat de afbakening van een ‘Chinees merk’ kan verschillen, is het belangrijk om marktaandelen altijd te publiceren op basis van een duidelijke methodiek.
De aandacht gaat vaak uit naar de aanschafprijs van Chinese voertuigen. Dat is begrijpelijk, maar ook te beperkt. Veel nieuwe spelers combineren batterijtechnologie, software, digitale functies en voertuigontwikkeling binnen kortere ontwikkelcycli. Daardoor concurreren zij niet alleen met een ander product, maar ook met een andere manier van organiseren.
Voor gevestigde marktpartijen raakt deze ontwikkeling minimaal vier onderdelen van het verdienmodel.
Nieuwe merken kiezen niet vanzelfsprekend voor het klassieke model met een omvangrijk zelfstandig dealernetwerk. Ze combineren eigen verkoopkanalen, online oriëntatie, agentuurmodellen en een selectieve fysieke aanwezigheid. Voor dealerholdings ontstaat daarmee de vraag welke rol zij behouden in de klantrelatie en welke investeringen nodig zijn om een nieuw merk rendabel op te bouwen.
Elektrische voertuigen hebben minder traditionele bewegende onderdelen dan auto’s met een verbrandingsmotor. Het CBS noemt dit als een mogelijke verklaring voor de afnemende vraag naar bepaalde auto-onderdelen. Tegelijkertijd verschuift de servicebehoefte naar software, elektronica, batterijen, diagnose en digitale updates.
Aftersales verdwijnt daarmee niet, maar verandert wel van karakter. Organisaties moeten beoordelen of hun werkplaatsen, medewerkers en prijsmodellen aansluiten bij deze nieuwe behoefte.
Voor leasemaatschappijen, financiers en dealers is merkacceptatie cruciaal voor de restwaarde. Nieuwe merken beschikken vaak nog over beperkte historische data op het gebied van onderhoud, betrouwbaarheid en vraag op de occasionmarkt. Dat maakt risico-inschattingen complexer en kan gevolgen hebben voor leasetermijnen, garantierisico’s en financieringsvoorwaarden.
Een lage aanschafprijs betekent daarom niet automatisch lage totale gebruikskosten. De waarde van een voertuig wordt mede bepaald door servicecapaciteit, onderdelenbeschikbaarheid, softwareondersteuning en het vertrouwen in het merk op de tweedehandsmarkt.
De Europese automotive-industrie concurreert met spelers die sneller nieuwe modellen en digitale functies naar de markt brengen. De Europese Commissie heeft daarom een industrieactieplan opgesteld dat zich richt op innovatie, digitalisering, vaardigheden, batterijen en weerbare waardeketens. De urgentie zit niet alleen in technologie, maar ook in de snelheid waarmee organisaties technologie kunnen opschalen.
Voor dealerholdings is de keuze voor een nieuw merk meer dan een uitbreiding van het assortiment. Het is een investeringsbeslissing die raakt aan locatie, personeel, marketing, voorraad, werkkapitaal en restwaarderisico.
Voor leasemaatschappijen ligt de uitdaging in het opbouwen van betrouwbare data. Merkacceptatie, accukwaliteit, softwareondersteuning en vraag op de occasionmarkt bepalen mede of een aantrekkelijk geprijsd voertuig ook gedurende de volledige looptijd concurrerend blijft.
Voor leveranciers ontstaan zowel risico’s als kansen. Nieuwe OEM’s kunnen toegang bieden tot andere internationale waardeketens, maar stellen mogelijk ook andere eisen aan prijs, schaal, snelheid en intellectueel eigendom. Een commercieel aantrekkelijke opdracht moet daarom eveneens worden beoordeeld op contractuele voorwaarden, investeringsbehoefte en afhankelijkheid.
Chinese automerken hoeven de Nederlandse markt op korte termijn niet te domineren om het speelveld te veranderen. Hun aanwezigheid verhoogt de druk op productontwikkeling, prijsstelling, digitale dienstverlening en distributie. Ook gevestigde fabrikanten zullen daarop reageren.
De relevante vraag voor Nederlandse organisaties is daarom niet alleen hoeveel auto’s Chinese merken volgend jaar verkopen. Belangrijker is welke onderdelen van hun marktbenadering kunnen uitgroeien tot de nieuwe standaard.
Werk niet met één algemene prognose voor Chinese merken. Ontwikkel afzonderlijke scenario’s voor merkacceptatie, restwaarde, servicebehoefte, distributie en financiering. Daarmee ontstaat een realistischer beeld van zowel de commerciële kansen als de bijbehorende risico’s.
Wil je verder praten over deze inzichten? Neem contact met ons op.
Elektrificatie is zichtbaar, maar vormt slechts één onderdeel van de verandering binnen de automotive sector. Organisaties moeten tegelijkertijd investeren in digitalisering, weerbaarheid, talentontwikkeling, nieuwe verdienmodellen en compliance.
Europese autofabrikanten en toeleveranciers herstructureren onder druk van een afzwakkende vraag, stijgende kosten, elektrificatie en toenemende mondiale concurrentie. Voor Nederlandse bedrijven die deel uitmaken van internationale automotiveketens is dit geen ontwikkeling op afstand.